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  Elektroauto / Elektromobilität
 

Einführung/ Überblick

Ziel dieser Seite ist zu prüfen, ob massenhaft eingesetzte Elektroautos eine Mobilität ermöglichen, die dem Prinzip der Nachhaltigkeit genügt, insbesondere also möglichst wenig Treibhausgase und sonstige Schadstoffe erzeugt und nur im geringen Umfang nicht regenerierbare Rohstoffe verbraucht - und all dies zu Preisen, die Mobilität künftig nicht zu einem Privileg von Reichen werden lässt.
  

 

Spätestens seit der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität" am 25./26.11.08 gilt das Elektroauto als Hoffnungsträger in Politik und Wirtschaft. Bis 2020 bzw. 2030 sollen mindestens 1 bzw. 5 Millionen Elektroautos in Deutschland zum Einsatz kommen. Sie sollen dazu beitragen, den Treibhausgasausstoß und die Abhängigkeit von fossilen Energien zu verringern. Außerdem könnten die Vielzahl der Akkus in den Elektroauots in ihrer Gesamtheit wie ein flexibles Speicherkraftwerk wirken und künftig dazu beitragen, das stark schwankende Ökostrom-Angebot auszugleichen.
Um diese ergeizigen Ziele zu erreichen, sollen die bisherigen Aktivitäten in Politik und Wirtschaft zu einer Gesamtstrategie gebündelt werden, dem sog. "Nationalem Entwicklungsplan Elektromobiltät". Ein entsprechender Antrag wurde am 14.05.09 im Bundestag beschlossen.
 

Kritik aus Forschung
und Industrie

Kritik an diesem Konzept kommt einerseits von Experten aus Forschung und Industrie: Nach ihrer Einschätzung wird das Elektroauto noch viele Jahre ungeeignet für den Massenmarkt sein, weil die Akkus noch viel zu schwer und teuer sind und bisher nur rund 1000 Ladezyklen schaffen mit entsprechend hohen Verschleißkosten. Außerdem bieten sie pro Akkuladung nur eine Reichweite von 50 bis 200 km, je nach Umfang des Akku-Pakets und Gewicht des Fahrzeugs. Größere Reichweiten werden aktuell nur von extrem teuren und für den massenmarkt ungeeigneten Spezialautos erzielt, z.B. vom Tesla Roaster (Preis: ca. 100.000 €, Reichweite 350 km bei 55 kWh, für die 6831 Lithium-Ionen-Akkuzellen (450 kg) benötigt werden) oder der Sportwagen Audi e-tron (Preis: bisher unbekannt, 150 kW, Reichweite bis zu 250 km bei 45 kWh; Gewicht: 1350 kg), der ab 2012 ausgeliefert werden soll.
  

Kritik von
Umweltschutzgruppen

Andererseits kritisieren Umweltschutzgruppen wie z.B. Greenpeace den Hype um die Elektroautos. Weniger Treibhausgase als herkömmliche Autos erzeugen Elektroautos nur dann, wenn sie nicht mit dem bisherigen Strommix sondern mit Ökostrom aus Wind-, Solar- und Biokraftwerken sowie KWK-Anlagen betankt werden. Zwar sind die Ökostromkapazitäten in den vergangenen Jahren stark ausgebaut worden, sie reichen aber bisher noch lange nicht, um im Zuge einer Energiewende den Ausstieg aus der Atom- und Kohlekraft umzusetzen. Umweltschützer befürchten daher, dass die jetzigen großen Stromanbieter nur deshalb Elektroautos so stark propagieren, weil sie neue Absatzchancen für ihren Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken suchen. So forderte die Kernkraftlobby vor der Atomkatastrophe in Fukushima die Aussetzung des im Jahr 2000 von Rot-Grün beschlossenen Atomausstiegs u.a. auch mit dem Argument, die Kernkraftwerke könnten preiswerten und klimafreundlichen Strom für die künftigen Millionen von Elektroautos erzeugen. Mit dem gleichen Argument propagiert die Kohlelobby den Ausbau von Kohlekraftwerken mit CCS-Technologie. Solche eine Energiepolitik würde jedoch die jetzige stark zentralisierte Struktur der Stromversorgung zementieren und die Energiewende verzögern, die aus Sicht von Umwelt- und Klimaschützern notwendig ist, um zu einer nachhaltigen Energieversorgung zu gelangen.
Inzwischen kommt ein weiterer Kritikpunkt hinzu: Bei der Festsetzung des EU-Grenzwerts für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte (ab 2015: 130 g/km ; geplant: ab 2020: 95 g/km, entspricht 4 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 km) haben die Autokonzerne durchgesetzt, dass Elektroautos - trotz tatsächlicher Emissionen von aktuell weit über 100 g CO2/km - mit Null (und das per Super-Credit sogar bis zu 3,5 fach) angesetzt werden, was den Emissionswert der gesamten Neuwagenflotte rein rechnerisch so stark drückt, dass selbst emissionsstarke Geländewagen (SUV) weiter zugelassen werden können.
  

Nachhaltigkeitsbilanz

Aufgrund von hohem Preis und geringer Reichweite werden Elektroautos noch viele Jahre ein Nischenprodukt bleiben, ihr Beitrag zur CO2-Reduktion wird daher bis auf Weiteres marginal sein. Die jetzt noch extrem teuren Elektroautos etwa durch hohe Subventionen in den Markt zu drücken, ist nicht nachhaltig, da andere Methoden (s. Abschnitt Klimabilanz) weitaus wirksamer, deutlich preiswerter und vor allem schneller umsetzbar sind. Das Zeitargument wird um so wichtiger, je mehr die neuesten Ergebnisse der Klimaforschung die Befürchtung untermauern, dass die Klimaerwärmung schneller abläuft als bisher - etwa vom IPCC - prognostiziert wurde. So fordert der WBGU in seinem Sondergutachten 2009, dass Deutschland seine CO2-Emissionen bereits bis 2020 halbieren muss. Gemessen an diesem engen Zeithorizont kommen Elektroautos nach jetzigem Stand von Forschung und Entwicklung viel zu spät: Es ist unrealistisch, dass die Akku-Technik so schnelle Fortschritte macht, dass Elektroautos auf Akku-Basis bis 2020 nennenswerte Marktanteile erreichen. Möglicherweise ist die Akku-Technik sogar eine Sackgasse (zu schwer, geringe Reichweite, erhöhte Brandgefahr, schneller Verschleiß, Verwendung problematischer Rohstoffe wie Lithium) und andere Antriebe, z.B. die Brennstoffzelle, erweisen sich auf Dauer als nachhaltiger.
  
Welche Antriebstechnik die langfristig nachhaltigste ist, hängt nicht nur von der Technik selbst ab, sondern auch stark vom gesamten Energieversorgungssystem:
Sollte sich im Zusammenhang mit dem Problem großvolumiger Stromspeicherung, die bei zunehmenden Ökostrom-Anteil immer umfangreicher werden muss, sogar zeigen, dass das "Power-to-Gas"-Konzept die effektivste Lösung ist, wären Gas-Autos (Gasmotor oder gasgetriebene Brennstoffzelle) die vermutlich beste Lösung.
Welche Antriebstechnik sich langfristig als die nachhaltigste erweisen wird, ist derzeit nicht hinreichend sicher abschätzbar. Kurz- bis mittelfristig (Zieljahr 2020 der EU-Klimapolitik) weitaus effizienter sind jedoch verkehrspolitische Maßnahmen (s.Abschnitt Klimabilanz) und die Verbesserung konventioneller PKW/LKW, vor allem aber die Verbreitung von Erdgas-Motoren: Erdgas statt Benzin als Treibstoff senkt den CO2-Ausstoß um rund 25 %, mit Abstand die wirksamste, preiswerteste und am schnellsten umsetzbare Maßnahme zur CO2-Reduktion im Verkehrsbereich.

 

 

  
zum SeitenanfangHintergrund

Begriffe /
Bezeichnungen

Schon seit einigen Jahren marktgängig sind sog. "Hybrid"-Autos: Sie werden angetrieben von einem herkömmlichen Sprit-Motor und ergänzend von einem Elektromotor mit Strom aus einer Batterie, die beim Bremsen aufgeladen wird. Je nach Ausmaß der Elektrounterstützung werden "mild hybrid" und "full hybrid" unterschieden. Falls die Batterie nicht nur beim Bremsen sondern auch aus einer Steckdose aufgeladen werden kann, spricht man vom "plug-in hybrid".
Bei einem "Elektroauto" (im engeren Sinn) übernimmt der Elektromotor alleine den Antrieb. Ein ggf. ergänzender Spritmotor dient dann nur noch zur mobilen Aufladung der Batterie zur Erhöhung der sonst stark eingeschränkten Reichweite.
   

Stromquelle

Der Strom für den Elektromotor kann prinzipiell auf zwei verschiedene Weise bereitgestellt werden: Durch einen Stromspeicher oder durch einen Stromgenerator, der seine Enerige aus einem Brennstofftank bezieht.

Stromgenerator

Bisher in Forschung und Erprobung ist vor allem die Brennstoffzelle, die Strom meist aus Erdgas oder Wasserstoff erzeugt und deutlich größere Reichweiten als die Stromspeicherung in Akkus ermöglicht. Vor einigen Jahren wurde noch der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur propagiert. Bei der Erprobung in der Praxis erwies sich jedoch der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb einstweilen als zu teuer und vor allem als zu wenig energieeffizient, wenn die gesamte Infrastruktur, inbesondere die Erzeugung des Wasserstoffs, einbezogen wird. Sollte sich jedoch das "Power-to-Gas"-Konzept bei der Stromspeicherung durchsetzen, könnte sich die Brennstoffzelle als die bessere Antriebstechnik erweisen.
  

Stromspeicher:

Lithium-Ionen-Akku

Der Brennstoffzellenantrieb wird zwar noch weiter erforscht, die Hoffnungen gehen aber einstweilen mehr in Richtung Stromspeicherung in Akkus. Eingesetzt werden bisher die auch in Laptops verwendeten Lithium-Ionen-Akkus, die jedoch noch sehr schwer und teuer sind. Ein Akku mit einer Stromspeicherkapazität von 10 kWh (Energiegehalt von 1 Liter Sprit) wiegt mit erforderlichen Zusatzkomponenten rund 100 kg und bringt je nach Fahrzeuggröße eine Reichweite von etwa 50 bis 100 km. Soll eine Reichweite bis zu 200 km erreicht werden, entstehen Mehrkosten von derzeit noch bis zu rund 30000 € im Vergleich zu einem Auto mit herkömmlichen Antrieb.
Angesichts dieser Kosten sind Elektroautos noch weit davon entfernt, marktfähig zu werden. Erforderlich wäre ein bahnbrechender Fortschritt bei der Akku-Technik, der aber aus grundsätzlichen Überlegungen der Elektrochemie bei Lithium-Ionen-Akkus kaum wahrscheinlich scheint und auch bei anderen Stromspeichertechniken derzeit nicht absehbar ist.
  

Klimabilanz

Da der Elektromotor mit einem Wirkungsgrad von über 80 % weitaus effizienter ist als ein normaler Benzin- oder Dieselmotor und die Bremsenergie teils zurückgewonnen wird, verbraucht ein durchschnittliches Elektroauto pro 100 km nur rund 20 kWh (= 2 Liter Benzin), also 0,2 kWh/km, was im deutschen Strommix einen CO2-Ausstoß von rund 120 g/km verursacht. Hinzu kommen die Treibhausgase, die durch den Akku-Verschleiß entstehen: Laut Ökobilanz von Rolf Frischknecht 48 g/km. Wird das Elektroauto also mit dem normalen Strommix betankt, entstehen insgesamt 168 g CO2/km, deutlich mehr als 130 g (EU-Norm ab 2013). Eine andere Treibhausgas-Bilanz auf Basis des aktuellen EU-15-Strommixes berechnet einen Treibhausgas-Ausstoß von 87 g/km, wobei allerdings der Akku-Verschleiß nicht eingerechnet ist..  
Nach optimistischen Branchenprognosen kann der Ökostromanteil bis 2020 auf 47 % gesteigert werden, d.h. die bis dahin anvisierten 1 Million Elektroautos werden dann immer noch etwa zur Hälfte mit Strom aus fossilen Energien versorgt, falls der Atomausstieg planmäßig fortgeführt wird. Nehmen wir optimistisch an, dass der CO2-Ausstoß beim Strommix und beim Akku halbiert werden kann, so folgt: 24 g + 300 g/ 5 = 84 g, ein CO2-Ausstoß, der schon jetzt von Erdgas-PKW (z.B. VW eco up: 79 g) und Diesel-PKW (Hyundai i20 blue 1.1 CRDI: 84 g) erreicht wird.
Nennenswert klimafreundlicher werden Elektroautos erst, wenn sie nur mit Ökostrom betankt werden, z.B. mit Off-Shore-Windstrom mit einem Treibhausgasausstoß von 23 g CO2/kWh. Der Treibhausgasausstoß für das Elektroauto pro km (Akku + Strom) ist dann:  48 g + 23 g / 5 =   52, 6 g CO2.
Diese Rechnung bleibt allerdings fiktiv: S
olange der Ökostromanteil im gesamten Verbundnetz unter 100 % liegt, gibt es keinen sog. "überschüssigen" Ökostrom, mit dem allein dann die Elektroautos versorgt werden könnten.
Unsinnig ist auch der Bilanztrick, das gesamte Stromaufkommen in Ökostrom und Nicht-Ökostrom aufzuteilen mit der Annahme, die Elektroautos würden nur aus dem Ökostrom-Teil bedient, um dann die CO2-Emissionen mit 0 anzusetzen, wie es aktuell die Autoindustrie bei der Festsetzung neuer EU-Grenzwerte durchgesetzt hat. Der von den Elektroautos verbrauchte Ökostrom fehlt dann ja an anderer Stelle und erhöht dort den Verbrauch von Nicht-Ökostrom: im jetzigen System der Stromversorgung wird dann vor allem mehr Kohlestrom verbraucht, was unterm Strich den CO2-Ausstoß drastisch erhöht, wie folgende überschlägige Rechnung zeigt:
Mit 1 kWh Ökostrom fährt ein Elektroauto (Emissionswert: 55 g CO2/km) rund 5 km und spart dabei im Vergleich zu einem technisch optimierten konventionellem Auto in vergleichbarer Größe (95 g CO2/km) insgesamt 5*40 g = 200 g ein. Weitaus mehr CO2 wird eingespart, falls der Ökostrom Kohlestrom ersetzt: Das spart pro kWh rund 700 (Steinkohle) bis 900 (Braunkohle) g CO2.
Auch bei einer Vollversorgung mit Ökostrom bringt ein Elektroauto nicht die meiste CO2-Reduktion: Falls es dann noch Heizungen mit fossiler Energie gibt, spart ihr Ersatz durch Wärmepumpen deutlich mehr CO2 ein: Bei Jahresarbeitszahl 4 ersetzt 1 kWh Ökostrom (Windstrom: 30 g CO2) 4 kWh Wärme (Erdgas: 4•200 g CO2; Öl: 4•300 g CO2), weitaus mehr CO2-Reduktion als beim Elektroauto (200 g CO2).
  
Die CO2-Reduktion im gesamten Verkehrssektor durch die geplanten 1 Million Elektroautos wird - auch bei wachsendem Ökostromanteil - extrem gering sein, denn wegen ihrer kurzen Reichweite werden sie überwiegend nur auf Kurzstrecken zum Einsatz kommen und ihr Anteil an den insgesamt gefahrenen Kilometern wird daher noch einmal deutlich kleiner sein als ihr Anteil am Fahrzeugbestand von rund 1 Mio/ 50 Mio = 2 %. Wird außerdem der vermutlich noch wachsende LKW-Verkehr mit einbezogen, verringert sich der CO2-Reduktionseffekt durch Elektroautos weiter.
Außerdem kommt er zu spät, um die Klimaerwärmung schnell genug abzubremsen. Technische Innovation, die den CO2-Ausstoß bei konventionellen PKW und LKW senken, wie z.B. effektivere Motoren, verringerter Luftwiderstand, Leichtlaufreifen, Leichtbauweise in Kombination mit verkehrspolitischen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbeschränkung und Verkehrsvermeidung würden ganz andere Dimensionen an CO2-Einsparung bei weitaus geringeren Kosten bringen und außerdem - was immer wichtiger wird - schnell umsetzbar sein.
   

Stromspeicherung
Speicherkraftwerk

Eine Vielzahl von Akkus in Elektroautos könnte in ihrer Gesamtheit wie ein flexibles Speicherkraftwerk wirken und künftig dazu beitragen, das stark schwankende Windstrom- und Solarstrom-Angebot auszugleichen: In Phasen von hohem Stromaufkommen, etwa bei kräftigem Wind, werden die Akkus aufgeladen, bei Windflaute wird der in den Akkus gespeicherte Strom wieder ins Netz eingespeist. Die in der Praxis realisierbare Pufferkapazität wird allerdings im Vergleich zum Bedarf durch das volatile Wind- und Solarstromangebot gering sein, wie folgende überschlägige Rechnungen zeigen.
Durchschnittliche Elektroautos haben eine Akku-Kapazität von rund 20 kWh, die allerdings nicht in vollem Umfang zur Strompufferung zur Verfügung steht. Gehen wir von einer Pufferkapazität von 15 kWh pro Elektroauto aus, so kann eine Flotte von 1 Million Elektroautos 15•103 Wh • 106 Wh  = 15 • 109 Wh = 15 GWh speichern. Die Leistungsaufnahme des Akkus beträgt rund 2,5 kW, d.h. eine Akku-Aufladung von
15 kWh dauert 6 h. Da nicht alle Elektroautos über so einen langen Zeitraum ständig am Netz hängen, wird die in der Praxis tatsächlich realisierbare Pufferkapazität geringer sein. Setzen wir eine Kapazität von rund 10 GWh an, die 4 h lang zur Verfügung steht, erhalten wir eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 10 GWh / 4h = 2,5 GW für die gesamte Flotte, also wieder 2,5 kW pro Elektroauto, und es ergeben sich rein rechnerisch folgende Vergleichsbeispiele:

  • Ein konventionelles Großkraftwerk (Atom- oder Kohlekraftwerk) hat eine maximale Leistung in der Größenordnung von 1 bis 1,5 GW. Eine Flotte von 1 Million Elektroautos kann also über einige Stunden im Durchschnitt etwa 2 Großkraftwerke ersetzen.
  • Deutschlands größtes Wasserkraftwerk, das Pumpspeicherwerk Goldisthal, hat eine Leistung von 1,06 GW = 42,4 % von 2,5 GW. Diese Leistung kann 8 h lang abgerufen werden, die Speicherkapaziät beträgt also 1,06 GW • 8 h = 8,48 GWh, also knapp die Kapazität von 1 Million Elektroautos.
  • Die in Deutschland eingespeiste Windkraft-Leistung schwankte z.B. 2007 zwischen etwa 0,5 und 19 GW. Soll z.B. 1/3 dieser Leistungsschwankung, also rund 6,2 GW, über einige Stunden gepuffert werden, müssen dazu 6,2 GW / 2,5 kW = 2,5 Millionen Elektroautos gleichzeitig am Netz hängen und noch genügend aufladbar sein. Die gesamte Leistung aller bisherigen Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland beträgt ca. 6,7 GW, liegt also nur etwas über den angenommen Pufferbedarf von Windstrom.
  • Laut dem "Schwarmstrom"-Konzept von Lichtblick/ VW sollen 100.000 sog. "ZuhauseKraftwerke" ein virtuelles hochflexibles Kraftwerk mit einer maximalen Leistung von 2 GW bilden, was also knapp der Pufferkapazität einer Flotte von 1 Mio Elektroautos entspricht.
  • Der gesamte durchschnittliche Stromverbrauch Deutschlands pro Tag im Jahr 2007 betrug rund 638 TWh/365 = 1,75 TWh = 1750 GWh = 10 GWh • 175, war also durchschnittlich 175 mal so groß wie die Pufferkapaziät von 1 Mio Elektroautos.
Elektroautos als Speicherkraftwerk einzusetzen ist allerdings eine sehr teure Art von sog. "Regelenergie" (flexible Stromerzeugung zum Ausgleich von Spitzenlast):
1 kWh Regelenergie kostet 0,5 bis 0,7 €.
Der Hauptgrund für diesen hohen Preis sind die Kosten durch den Akku-Verschleiß, wie folgende Rechnungen zeigen.
 
       

Akku-Verschleiß

Zurzeit schaffen Akkus etwa 1000 Ladezyklen. Ein Akku mit einer Ladekapazität von 20 kWh kostet aktuell bis zu 20000 €. Gehen wir sehr optimistisch davon aus, dass diese Kosten von bis zu 20 € pro Akkuladung in den nächsten Jahren um den Faktor 4 (z.B. Verdopplung der Ladezyklen durch technischen Fortschritt; Halbierung des Preises durch Massenproduktion) verringert werden können. Dann verursacht jede Akku-Ladung aber immer noch hohe 5 € Verschleißkosten.
  

Regelenergie-
Kosten pro kWh

Wie im Abschnitt "Stromspeicherung" berechnet, beträgt die Pufferkapaziät einer Flotte von 1 Million Elektroautos rund 10 GWh, pro Elektroauto also 10 kWh. Die Bereitstellung dieser 10 kWh als Regelenergie verursacht folgende Kosten:
2 € für die Stromerzeugung in einem Kraftwerk + 5 € Akkuverschleiß = 7 €.
Selbst wenn die Kosten für die Stromerzeugung z.B. bei sehr großem Windstrom gegen 0 gehen, verbleiben immer noch die hohen 5 € für den Akkuverschleiß.
1 kWh dieser Regelenergie kostet also 0,5 bis 0,7 €, was im Vergleich zu konventioneller Regelenergie (Pumpspeicherkraftwerk, Erdgas-Kraftwerk) teuer ist.
  

Fahrkosten
pro Kilometer

Der Akku-Verschleiß ist auch der Grund für die vergleichsweise hohen Fahrtkosten.
Beim Benzinauto (7 l/100 km) kostet der Sprit rund 9 €/100 km, ein vergleichbares Elektroauto verbraucht ca. 20 kWh/100 km, die beim aktuellen Strompreis (0,2 €/ kWh) rund 4 € kosten, also weniger als die Hälfte eines Benziners. Dieser deutliche Kostenvorteil verkehrt sich jedoch ins Gegenteil durch die Abnutzung des Akkus: Selbst unter sehr optimistischen Annahmen (s. Abschnitt "Akkuverschleiß") verursacht jede Akku-Ladung immer noch mindestens 5 € Verschleißkosten. Die Fahrtkosten sind dann mit 9 € /100 km bereits so groß wie die eines Benzinautos, wobei noch keinerlei Steuern berechnet wurden.
Bei einer Vielzahl von Elektroautos müsste der Fahrstrom allerdings besteuert werden, um die Einnahmeausfälle aus der Mineralölsteuer (ca. 0,65 €/l Benzin) im Staatshaushalt zu kompensieren. Würde sich solch eine Fahrstromsteuer z.B. am Energiegehalt (10 kWh = 1 Liter Benzin) orientieren, kämen pro 100 km noch 2 x 0,65 € hinzu. Insgesamt betragen die Fahrkosten dann 10,30 €/100 km.
Diese Art der Besteuerung wäre allerdings aus Sicht des Staates keinesfalls kostendeckend: Bisher besteuert er beim Benziner eine 100 km-Fahrt mit 7 x 0,65 € = 4,55 €, eine am Energiegehalt orientierte Fahrstromsteuer brächte aber nur 1,30 €. Soll die Fahrstromsteuer aufkommensneutral zur Mineralölsteuer sein, müssten 20 kWh mit 4,55 € besteuert werden. In der Summe ergäben sich also Fahrtkosten von 13,55 €/100 km, also 50,6 % mehr als die 9 € beim Benzinauto..
Da Stromkosten + aufkommensneutrale Besteuerung pro 100 km schon 8,55 € ergeben, müssten die schon optimistisch kalkulierten Akkuverschleiß-Kosten von 5 € auf etwa 0,45 € gesenkt werden, damit die 9 € Kosten eines Benziners erreicht werden. Die aktuellen Verschleißkosten von 20 € pro Akkuladung müssten also um mehr als den Faktor 40 gesenkt werden. Derart drastischer Fortschritt bei der Erhöhung der Ladezyklen und Preissenkung bei Massenproduktion ist aber derzeit nicht in Sicht.
  

Fahrzeugkosten

Sollen Elektroautos einen nennenswerten Beitrag zur nachhaltigen Mobilität leisten, müssen sie massenhaft zum Einsatz kommen. Bisher (Stand: 1.9.09) gibt es jedoch nur ein Elektroauto, das in größerer Serie gebaut und verkauft werden soll: der japanische Konzern Mitsubishi will seinen iMiev ab 2010 für rund 34000 € verkaufen. Die Regierung Japans will den iMiev mit umgerechnet 11000 € bezuschussen, in Tokio will die Regionalverwaltung noch weitere 4000 € drauflegen, so dass der Preis in etwa dem eines gut ausgestatteten Kompaktwagens entspricht. In Deutschland soll über die Subventionierung von Elektroautos erst nach der Bundestagswahl (27.09.09) entschieden werden.
Nachtrag (15.01.10): Der Chevrolet Volt (General Motors) bzw. Ampera (Opel) soll ab Nov. 2010 in Kalifornien zu kaufen sein. Experten schätzen den Preis auf 40000 $. Ein vergleichbares Auto mit konventionellem Motor kostet ca. 15000 $.
  

zur Geschichte des
Elektroautos

Das Elektroauto war gegen Ende des 19.Jahrhunderts einige Jahrzehnte weit stärker verbreitet und angesehen als das Benzinauto. In der USA um 1900 z.B. betrug ihr Anteil 38 %, fast gleichauf mit den Dampfwagen (40 %) und sehr viel mehr als die Benziner mit nur 22 %. In den Städten waren Elektrotaxis beliebt, Benziner wurden als stinkend und unkomfortabel von vielen abgelehnt. Erst durch den Ausbau der Überlandstraßen geriet das Elektroauto wegen seiner geringen Reichweite immer mehr ins Hintertreffen und das Benzinauto setzte sich auf den längeren Strecken auch wegen seiner leichten und schnellen Betankbarkeit nach und nach durch.
Ironischerweise brachte dann ein Elektromotor das schnelle Ende der Elektroautos: Eine neue Erfindung, nämlich der elektrische Anlasser, erübrigte das Ankurbeln der Benziner, eine bis dahin verhasste kräftezehrende Tortur, die viele überforderte. 1912 kamen in den USA die ersten Modelle mit dem neuen Anlasser auf den Markt und Benziner wurden immer beliebter, zumal ihre bis dahin sehr geringe Zuverlässigkeit im Zuge technischer Weiterentwicklung allmählich stieg. Das Elektroauto geriet fast ein Jahrhundert ins Abseits
und damit auch zukunftsweisende Entwicklungen, wie z.B. zwei bahnbrechende Erfindungen des jungen Technikgenies Ferdinand Porsche: der elektrische Radnabenmotor (erster transmissionsloser Antrieb: der sog. Lohner-Porsche war eine der Hauptsensationen auf der Pariser Weltaussstellung 1900)  und der Hybridantrieb, der eine wesentliche Schwäche des Elektroautos, nämlich seine geringe Reichweite, verringern kann.

 

 

  
  
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Daten/Statistiken/ Infografiken: Aktuelles   (die jüngsten Datensätze)
Elektroautos
DE-2015
Elektroautos-DE-2015 / Globus Infografik 10537 vom 25.09.2015
25.09.15   (672)
dpa-Globus 10537: Elektroautos in Deutschland 2015
Die Anzahl der zugelassenen Elektroautos stieg von 1.452 im Jahr 2009 auf 18.948 im Jahr 2015. Das Ziel, 1 Million Elektroautos bis 2020, wird vermutlich weit verfehlt werden.
Bei der Zahl der Elektroautos pro 100.000 Anfang 2015 liegen die 3 Stadtstaaten HB 92,  HH 90  BE 73 vorne und TH 17,  MV 15,  ST 13 bilden das Schlusslicht. Tabellenansicht

Quelle: Agentur für Erneuerbare Energien    Infografik-Bezug      Tabelle [htm]

| Elektroauto | Mobilität/Verkehr |
PKW-Antriebe-THG-Bilanz

03.02.09   (123)
FAZ-Grafik: Treibhausgas-Emissionen durch Verbrennungs- und Elektro-PKW
Die Grafik bilanziert für 8 verschiedene Antriebe (Diesel, Benzin, Elektro mit Strom aus unterschiedlichen Kraftwerkstypen) die Treibhausgasemissionen in Gramm (g) CO2-Äquivalent pro kWh Vortriebsenergie unter Einbeziehung der Vorkette für den Treibstoff bzw. für den Strom (Well-To-Wheel). Elektroautos mit Kohlestrom haben Emissionen im Umfang von 1200 bis 1650 g, im Schnitt deutlich mehr als Benzin-, Diesel- oder Erdgas-PKW. Den niedrigsten Treibhausgas-Ausstoß (600 g) hat ein Elektroauto mit Strom aus einem Gas-Dampf-Kraftwerk. Noch günstigere Emissionswerte ergeben sich bei Ökostrom, der allerdings in der Grafik nicht bilanziert wird.
  
Die Grafik ist eingebettet im Artikel "Der Traum von der elektrischen Mobilität" [faz.net 03.02.09]

| Treibhausgase | Mobilität/Verkehr | Elektroauto | EW-Verkehr |
PKW-Antriebe-Wirkungsgrad

03.02.09   (122)
FAZ-Grafik: Wirkungsgrade von PKW-Antrieben
Die Grafik bilanziert für 6 verschiedene Antriebe (Diesel, Benzin, Elektro mit Strom aus unterschiedlichen Kraftwerkstypen) den Wirkungsgrad in % von der Lagerstätte der Primärenergie bis zum mechanischen Antrieb (Well-To-Wheel). Die fossil angetriebenen Motoren haben geringere Wirkungsgrade (Erdgas 18 %, Benzin 20 %, Diesel 23 %) als Elektroautos mit Strom aus künftigen Hightech-Kraftwerken (KW) (Braunkohle-KW: 29 %, Steinkohle-KW 30 %; Gas-Dampf-KW 37 %). Elektroautos nutzen die fossilen Primärenergien also nur dann deutlich besser aus als herkömmliche Motoren, falls der Strom mit künftigen hocheffizienten Hightech-Kraftwerken erzeugt wird. Die verschiedenen Ökostrom-Arten werden nicht bilanziert.
  
Die Grafik ist eingebettet im Artikel "Der Traum von der elektrischen Mobilität" [faz.net 03.02.09]

| Energieeffizienz | Elektroauto | Mobilität/Verkehr | EW-Verkehr |
Daten/Statistiken/ Infografiken: Archiv   (jahrgangsweise chronologisch)
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Dokumente: Aktuelles   (die jüngsten Datensätze)
NEP-ELMO
Sachstand und Eckpunkte zum Nationalen Entwickungsplan Elektromobilität
14.05.09   (48)
Bundesregierung: Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität
Die Elektromobilität soll laut "Nationaler Strategiekonferenz Elektromobilität" vom 25./26.11.08 einen hohen Stellenwert im Rahmen des "Integrierten Energie- und Klimaprogramms" (IEKP, Kap.26) der Bundesregierung erlangen. Ziel ist, bis 2020 bzw. 2030  1 bzw. 5 Millionen Elektrofahrzeuge in den Verkehr zu bringen. Der Strom soll möglichst aus Erneuerbaren Energien gewonnen werden. Durch Ausbau des Stromnetzes zu einem sog. "Intelligenten Stromnetz" (smart grid) soll die Vielzahl von Autobatterien auch als Pufferspeicher für das wetterbedingt stark schwankende Angebot von Wind- und Solarstrom dienen. Um die Aktivitäten in Politik und Wirtschaft zur Elektromobilität zu bündeln, sollen die schon vorhandenen Elemente weiterentwickelt werden zu einer Gesamtstrategie, die dann als "Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität" formuliert wird. Ein entsprechender Antrag von CDU/CSU und SPD wurde vom Bundestag am 14.5.09 beschlossen.
 
  Bundestagsbeschluss (14.5.09)     Hintergrundbericht (Das Parlament 18.5.09)
   Konferenz (25-26.11.08)  Presseerklärung (25.11.08)
  Sachstand und Eckpunkte zum Nationalen Entwickungsplan Elektromobilität (19.11.08)

| Elektroauto | Mobilität/Verkehr | Ökostrom |
Dokumente: Archiv   (jahrgangsweise chronologisch)
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Stand: 20.12.12/zgh Mobilität   Energie & Ressourcen   Klima
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